こんにちは。

JECブログ担当のウブカタジャパンです。

今回は、JECのレースフォーマットである

オンタイムエンデューロのルール解説をしたいと思います。

今年の最終戦となるSUGO2DAYS ENDUROの

エントリーも開始されてましたからね。

まずは、全日本クラスからのエントリーで、

11月に入ったら、承認クラスのエントリー開始です。

全日本クラスに参戦のライダーには、ルール解説は不要かと思いますが、

承認クラスで初めてエントリーする方や、今後出てみたいなぁー、

なんて方に向けた内容です。

最近は分かりにくい、なんていう声もあまり聞かなくなりましたが、

やはり一度も出場した事のない方にとっては、

少し分かりにくいレースかもしれませんね。

ヨーイドン!でスタートして、ゴールまで走り続ける

クロスカントリー形式のレースはとっても分かりやすいですが、

オンタイムエンデューロもルールさえ理解してもらえれば、

また違った楽しみを持つレースですから、

ぜひ、今回の説明を参考にしてください。

まず、オンタイムエンデューロとは何か?

主にヨーロッパが舞台となっていますが、

エンデューロの世界選手権や年に一度の国別対抗となる

ISDE、シックスデイズエンデューロと言われる

レースの競技フォーマットが一般的にオンタイムエンデューロと言われています。

それらについて話をすると長くなるので、先に進みますが、

簡単に言うと、いくつかあるタイムアタック区間でタイムを計測し、

その合計タイムが一番少ないライダーが勝者となるレースです。

クロスカントリーのレースなどと比べると、1周となるコース長が長く、

その1周のコースの中に2つから3つのタイムアタック区間があり、

タイムアタック区間の事をテストと呼びます。

モトクロスコースのようなテストをクロステストと呼び、

山の中を走るようなコースをエンデューロテストと呼び、

トライアルのようなセクションがテストとなるエクストリームテストと呼ばれるものが

あったりします。

今回は、SUGO2デイズエンデューロの直前という事もあり、

昨年までのSUGO2デイズエンデューロに照らし合わせた

説明としています。

テストとテストの間の移動区間をリエゾンまたはルートもしくは移動区間などと

呼びますが、それらは全て同じ部分の呼び名となります。

今回はルートと言う呼び名で説明していきますね。

辞書などを見ると、オンタイムとは、

時間通りに、なんて意味で書かれています。

レースに参加するライダーが一斉に走ってはタイムアタックが順番待ちになってしまい、

レースが成立しません。

そのため、だいたいですが、3人を1組として、1分おきにスタートしていきます。

最初の3人がスタートしたら、1分後にまた次の3人がスタートしていく。そんな感じです。

その一定に開けた時間差の間隔をレース中保たせる為に、

コース1周ごとだったり、またはコースの途中にタイムチェックと呼ばれる

場所があり、あらかじめ決められた時間にタイムチェックを通過する事で、

最初の1分おきの間隔を保ちます。

これが、時間通りに、つまりオンタイムを意味します。

聞いた事があるかもしれませんが、

この決められた時刻に遅れる事を遅着と言い、

逆に早くタイムチェック通過する事を早着と言います。

これは、後ほどまた説明しますが、

その遅着だったり、早着というのは、ペナルティーとして、

タイムアタック区間の合計タイムに加算され、最終的なリザルトが出ます。

全ての行程を時間通りに、つまりオンタイムでレースを終える事が出来れば、

ペナルティーがありません。

良く言う、オンタイムで完走!というのは、この事を言っている訳ですね。

さて、時間通りに走るだけで、何が楽しいの?

と思う方もいると思います。

次はオンタイムエンデューロの楽しいポイントについて説明したいと思います。

 

まず、スタート時は3人1組と言いましたが、

タイムアタック区間は、一人一人別々にスタートしていきます。

理論上、次の3人1組が1分後には来てしまいますから、

10秒前後の間隔を開ける形で一人一人タイムアタックを開始します。

タイムアタックをするテスト内で先にスタートしたライダーに追いつく事もあれば、

抜かれる事も有るかもしれません。

ただ、先にゴールしたから、後にゴールしたからではなく、

最終的な順位はあくまでそのタイムアタックの区間タイムで競いあう訳です。

10秒程度の間隔と言っても、タイムアタックは短いと2分程度ですが、

だいたい5分から長いもので10分程度です。

前後のライダーの姿を見る事なくタイムアタックが終了する事も多いです。

そういう意味で、自分の実力をフルに発揮する真剣勝負が醍醐味と言えます。

抜いたり、抜かれたりが少ない分、他者との接触などによるリスクも

無い訳ではありませんが、比較的少ないと言えます。

またクロスカントリー形式のレースの場合は、途中で転倒したりしたとしても、

最終的にライバルよりも前でゴールすれば順位は上がります。

しかしタイムアタックの難しさというか、緊張感は何度かのミスにより、

タイムアタックのタイムが悪かった場合に、そのタイムはその時点で確定してしまうので、

そのミスは取り戻す事ができないという点にあります。

一発の速さが無くても、ミスを極力少なくする事で、安定したタイムを出し、

結果リザルトが上がるなんて事もよくあります。

つぎにクロスカントリーと比較してばかりですが、

例えば、クロスカントリーなら100分のレースで、

速い人なら10周するとしましょう。

しかし、遅い人は半分の5周で100分が経過してレースが終了。

当然、そうなる事があります。

しかし、オンタイムエンデューロの場合は、決められた周回数をこなす事で、

レースリザルトが出ます。

先のオンタイムでゴールする方もいれば、

遅着という、あらかじめ決められた時刻より遅れてゴールする方も出てきますが、

周回数や走る距離は同じです。

また一回のレース時間がオンタイムエンデューロレースは長いのも特徴です。

もちろん出場するクラスにより、周回数が異なりますが、

レースに参戦している時間という非日常な時間に長く身を置く事ができるもの

特徴ですね。レースを終えた時点の満足感というか、走り切った感は

とても達成感があると思います。

1分おきにスタートする事により、参戦ライダーはコース上で随分とバラけた状態で

レースが進行します。

タイムアタック区間は競技中に渋滞などが発生しては、タイムアタックが成り立たないので、

比較的走破するのに困難場所は少ないと言えます。

それに対してテストとテストの間を移動するルート区間は、

少し難しい設定といえます。

場合によってですが、かなり走り応えがあります。

その辺の難しさも魅力の一つと言えると思います。

また、走りに関する事だけでなく、

JECでいうオンタイムエンデューロのルールでは、

一部ガソリン給油やゼッケンなどの泥を拭いたりする作業を除いては、

基本的にライダーしかバイクに触れる事ができません。

簡単に言うと、整備はライダー自身が行う必要があります。

速さだけでなく、マシンにトラブルが発生した場合、

自分の力で解決しなくてはいけません。

心技体ではありませんが、整備力なんかも要求される訳ですね。

個人的ではありますが、そういった部分にもとても魅力を感じています。

他にもいっぱい楽しさはありますが、これぐらいで次にいきます。

 

そして、実際のレース進行に照らし合わせながら、

順を追って説明したいと思います。

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まず、左側の部分が1周のコースを簡略したものの図です。

そして、右側の表があくまで今回の説明用に設定したタイム表です。

実際には前日やレース当日の朝、受付時などに全クラスのライダーのゼッケンが

記載されたタイム表が配られます。

記憶できれば良いのですが、そうもいかないので、

自分の場合ですが、

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(これは日高の時の)

こんな感じでガムテープなどに書き写し、

バイクに跨って見える所に貼り付けたりしています。

話を戻して、

まず始めに受付を終え、マシンの準備が完了していれば、

車検を受けます。

車検を終えたマシンは、そのままパルクフェルメと呼ばれる

車両保管所に全ライダーのマシンが集められます。

パルクフェルメにマシンを保管したら、スタートフラッグが振られるまで、

エンジンを掛ける事ができませんし、

ガソリンを入れる事もできませんから、準備は万全にしないといけませんよ。

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先ほどの今回の説明用のタイム表のアップです。

Pインとある時刻は、このパルクフェルメに入場する時間です。

次にWとありますが、これはワークエリアまたはワーキングエリアへの

入場時刻を指します。

ワークエリアとは、レース初日の場合は実際にはやる事がないのですが、

スタートする前にマシン整備をできる場所を言います。

ツーデイズと呼ばれる二日間のレースの場合、

初日の終わりにも整備する時間が与えれるのですが、

そこで終わらす事ができなかった作業などをスタート前に10分間ですが、

行う事ができます。

ですので、二日目の方がこの時間は重要になりますね。

Sとはスタートの時刻です。

全てにおいて、時刻で管理されます。

なので、ライダーが時間の管理を必要とするポイントポイントには、

公式の電波時計がおいてあります。

ライダーが持っている時計の時刻で判断する訳ではないので、

注意してくださいね。

さぁー、いよいよアナタの番がやってきましたよ。

決められたパルクフェルメの入場口で、そこに置いてある時計の時刻が

8時45分となりました。

p-in

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

スタッフからタイムカード呼ばれるカードを受け取り、

パルクフェルメに入場です。

このタイムカードは、この後出てくるタイムチェックと呼ばれる所で、

アナタがタイムチェックを受けた時刻をスタッフに記入してもらうカードです。

大事ですから亡くしたり、汚したりしないようにしましょう。

パルクフェルメに入場したアナタは、とりあえず次のワークエリアの入場時刻まで、

自分のバイクの所で待機します。

タイムカードをバイクに取り付けたタイムカードホルダーに入れたりするのは

OKですが、この待ち時間で空気を再調整したりしてはダメですよ。

整備にあたる事は、次のワークエリアで行わなくてはいけません。

ワークエリアの入場口には、また時計が置いてあり、スタッフがいます。

w

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

時刻が8時50分となりました。

バイクを押して、ワークエリアに入場してください。

エンジンを掛けてはダメですよ。

スタート時刻となり、スタートフラッグが振られるまで、

エンジンを掛けてはいけませんので、注意が必要です。

DAY1となる初日は作業がないと思いますので、

ストレッチなんかして待つのが良いかもしれませんね。

DAY2の場合は、この10分の間に整備を終わらせましょう。

終わらなかったら?といのは、細かくなり過ぎるので、別途聞いてくださいね。

順番にスタートしていくライダーを見送りつつ、

アナタのスタートと時刻となりました。

1分おきにスタートするので、特にSUGOなどは毎年MCを行う方がいるので、

アナタのゼッケン、チーム名、名前なんかが放送掛かりますよ。

ちょっとした有名ライダー気分を味わえます。

このスタートエリアにも公式時計が置いてあります。

start

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

時刻が9時ちょうど、アナタのスタート時刻となると、

スタートフラッグが振られます。

ここで初めてエンジンを始動する事ができます。

SUGOの時期などは、そこそこ寒いですから、

普段なら一発で掛かるエンジンでも、ちょっと緊張の一瞬です。

無事にエンジンが掛かれば、いざスタートです。

掛からなかった場合も説明しておきましょう。

あれ?あれ?エンジン掛からない。

そんな時はどうするか?

スタート時間は1分おきに、と説明しましたね。

という事は、9時01分になったら、次の組のライダーがスタートとなります。

なので、エンジンが掛からなかった場合は、

9時01分を超える前にスタートラインから20メートル先にラインが引いてありますので、

そのラインをバイクを押して越えてから、邪魔にならない位置で何とかしてエンジンを始動させましょう。

例えば、2ストなら、そこでプラグ交換とかしてもOKです。

ルールでは、その20メートルラインをエンジンの力で、

つまり乗った状態で越えないとペナルティー(10秒)が加算される事になっています。

まぁ、この辺はあまり難しく考える必要はありません。

そうなってしまったら、あそこまで押して作業して、と言われると思います。

 

とりあえずアナタは無事にエンジンが掛かり、スタート出来したので、続きをいきます。

ここでは昨年までのSUGO2デイズエンデューロを元に説明しますね。

ひょとしたら、テストの順番などが変わっているかもしれませんけど、

その場合は、ご了承くださいね。

tc1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まずは、タイム表を見ると、次の決められた時刻はTC1で9時35分とあります。

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画像だとTC1というのは、中間タイムチェックの所ですね。

目指すTC1までの間には、ルート走行とクロステストとエンデューロテストが

待ち受けていますね。

スタートすると、ルート走行ですがモトクロスコースがクロステストに設定されているので、

スタートしてすぐにクロステストの入口に到着しました。

到着した順に次々に旗が振られ、タイムアタックのスタート合図となります。

タイムアタックのスタートゲートでアナタの番でフラッグが振られました。

前のライダーに追いつきそうだから、ここで少しまってからスタートしよう。

とか、そんな戦法はいけませんよ。後がつかえてしまいますから。

タイムアタックのスタート合図として旗が振られてから、あんまりノンビリすると、

ペナルティーの対象になりますからね。今回は説明省きますけど。

さて、タイムアタックといっても、初日の1周目のタイムアタックは、

走行はしますが、タイム計測は行いません。

下見走行という形です。

実際のタイムアタックは2周目から。という事になります。

しかし、TC1までの決められた時刻。今回は9時35分ですから、

それは守らないといけません。遅れてしまっては、ペナルティーがつきますよ。

ですから、タイムアタックは1周目下見といっても、

あんまりノンビリとは走れませんよ。

9時ちょうどスタートの9時35分のTC1のタイムチェックが、

それがどのぐらい余裕を持って辿り着けるかは、まだ分かりませんからね。

ここで、もう少し正確に説明しますが、

時刻、時刻と言っていますが、

正確にはスタートして以降は、正確には区間タイムになります。

TC1の決められたタイムチェックは9時35分となりますが、

9時ちょうどのスタートで、TC1が9時35分。

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つまり、このタイム表に書いてあるように、区間タイムは35分です。

(ちなみに一番右側にある記載が区間タイムですね。)

時刻と区間タイム。どちらも重要なんですが、区間タイムという言葉を覚えておいてくださいね。

あとで、遅着してしまった場合、早着してしまった場合を説明する時に

必要になってきますので。

さて、続けます。

クロステストをスタートしたアナタは、下見ラップとはいえ、自分の無理はしないペースで

走ります。数分後無事にクロステストのゴールゲートをくぐり抜けました。

1周目はタイム計測しませんが、タイム計測は受付時にもらい車体に取り付けた

トランスポンダーで計測しますので、ゴールゲートを抜けるだけでタイム計測は

行われます。

ここで重要ですが、ゴールゲートを抜けた後は、ちょっと休憩などと

すぐに止まってはいけません。

なぜなら後ろから、どんどん次のライダーがゴールしてきます。

なので、ゴールゲートを通過した30メートル先にラインが引いてあります。

そこまではゴールした後、停止してはいけません。

もちろん、何かしらで転倒してしまったりというのは仕方ありませんが、

止まらずに30メートルラインを通過してください。

それは、他のどのテストでも共通です。注意してくださいね。

クロステストを無事に終え、今度は次のエンデューロテストまで、

ルート走行となります。

コースマーカーや場合によってはクラス毎の分岐の指示があるかもしれませんが、

その指示に従いルートを進みます。

9時35分に間に合うように走る事が目標ですから、

なるべくミスをしないように、かといって全開で走る必要はありませんが、

シッカリと集中して走りましょう。

ちょっと難しい登りや下りがあるかもしれません。

そして、エンデューロテストの入口に到着しました。

自分の持っている時計を確認しても良いですが、実際には、その時点で遅れているか、

余裕があるのか分かりませんから、なるべく1周目は先を急ぎましょう。

時計を気にし過ぎて、転倒なんていうのは勿体ないですから。

クロステストと同様にまだ下見ラップの段階ですが、

次の周回からタイムアタックとなるので、それなりのペースで走ってみましょう。

エンデューロテストも無事に終えたアナタは、TC1(タイムチェックの一つ目)を

目指しルートを走ります。

そして、TC1に到着です。

コースの中間ぐらにあるので、中間チェックなんて呼ばれ方もします。

到着したら、すぐに現在時刻を確認しましょう。

すると、時刻は9時30分でした。

アナタより前にスタートしている組のライダーがバイクを停めて待っています。

同様に邪魔にならない位置でバイクを停めて、TC1の9時35分を待ちましょう。

この時、ひょっとしたら時間に遅れてしまったライダーが慌てて、

タイムチェックに飛び込んでくるかもしれません。

そんなライダーの妨げにならないような位置にバイクを停めるのが

エンデューロライダーのマナーですね。

タイムチェックには、この線を越えたら、もうタイムチェックを受けた事になりますよ。

そんなラインが引いてあります。

これを表すのが、黄色い旗を書いたマーカーがあるラインです。

(実際の旗じゃなくて、旗を書いた絵ですね。)

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ですから、ウッカリとこのラインを越えないようにしましょう。

だいたい、このラインの近くに公式時計が置いてあります。

この時計の時刻を確認してタイムチェックラインを通過するようにしましょう。

上記の画像は、去年の広島大会の時のやつですね。

黄色の旗を書いた紙が、その目印で、電波時計も置いてありますね。こんな感じ。

 

アナタのTC1での指定時刻の9時35分が近づいてきました。

バイクに跨り、準備しておきましょう。

この時、ウッカリ友達がいたから話込んでたなんて理由で遅れないように注意しましょう。

そんなバカな、と思うかもしれませんけど、よくあります。

ちなみにオンタイムと言っても、9時35分ちょうどを指している訳ではありません。

何分の表示が35分である間がオンタイムとしてみなされます。

ですから、9時35分00秒から、9時35分59秒までに

タイムチェックのラインを通過すれば9時35分オンタイムとなります。

なので、9時35分10秒ぐらいのギリギリにTC1に到着して、

そのままタイムチェックラインを9時35分50秒とかで通過しても、

5分前に到着して、少し待ってから9時35分10秒に通過しても、

どちらもオンタイムという事です。

逆に、9時36分01秒に通過したとすると、

実際にはオンタイムとしてみなされる9時35分59秒までの時間から

2秒しか遅れていませんが、遅着となります。

タイムチェックでの遅れは、分単位でペナルティーとしてカウントされるので、

実際には2秒の遅れでも、1分のペナルティーが後でタイムアタックの合計タイムに

加算される事になります。

遅れた場合の事は、後ほど説明します。

今はオンタイムでタイムチェックを受けたとして、話を続けます。

無事にTC1、中間チェックですね。ここを通過したアナタは、

ルートをまた走って自分のパドックを目指します。

今回はビギナーさんへの説明を主体としていますので、承認Cクラスなどを

想定しています。

それ以上の承認Bクラスや全日本クラスなどのライダーは、

TC1である中間チェックを受けた後に、

3つ目のテストとなるエクストリームテストを

走ってからルート走行でパドックを目指す事になります。

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この図で言うと、紫のラインのエクストリームテストがそうです。

今回は承認Cクラスの設定で説明してますから、エクストリームテストは走らずに、

パドックまでの残りのルートを走行します。

実際、ここ数年のSUGOは中間チェックと言っていますが、

この時点で1周の5分の4ぐらいかな、を走った事になるイメージですね。

承認Cクラスでエントリーのアナタはエクストリームテストは走らずに

ルートを走行し、無事にパドックに辿り着きました。

パドック内は人もたくさん歩いていたりするので、急ぐ気持ちがある時も

ありますが、徐行を徹底してくださいね。

さらにパドック内は一方通行となりますから、スタート前に自分のパドックとなる

位置がどういう経路で行く事になるか確認しておいてください。

自分のパドックに到着したアナタは時刻を確認します。

tc2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次の指定時刻はTC2で10時05分でしたね。

現在時刻は9時57分です。

おっ、8分ほど時間がありますね。

この時間でやる事といえば、まずは次の周回に備えて、バイクの準備。

バイクの車種や燃料タンクの容量にもよりますが、

ガス欠しないで走り切れるようにガソリンを補給しましょう。

もし、途中で転倒していたりして、ブレーキペダルが曲がったり、

レバーが曲がっていたりしたら、修正したりしましょう。

特にやる事がなければ、水分を補給したり、何かエネルギーを補給しましょう。

ここで注意が必要ですが、

TC2は、だいたいの場合パドックを出てコースインする辺りに設置されています。

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(パドックの後のタイムチェックの所ですね。)

自分のパドックからタイムチェックまで100メートル以上走行する事も当然あります。

先にも書きましたが、パドック内は徐行がマナーですから、

余裕を持って準備し、TC2に向かうようにしましょう。

TC2での指定時刻は10時05分ですから、

余裕を持ってTC2に向かったアナタは、10時03分過ぎにはTC2に到着です。

TC1での内容と同じですが、黄色い旗のマーカーのラインには気をつけて、

ギリギリに突っ込んでくるかもしれないライダーの為に、

タイムチェックに入れるラインを開けた状態でオンタイムとなる時刻を待ちましょう。

 

1周目の終わりが、2周目のスタートになる要領です。

これで1周目が終わりました。

 

あとはこの繰り返しであり、タイムアタックの計測が2周目から始まる訳で、

テストを頑張って走行する必要がありますよ。

今回は、承認Cクラスの設定で3周の規定周回数を想定したタイム表です。

3周目の中間チェックも無事にオンタイムで走行を続けるアナタ。

もうすぐでDAY1終了です。

ここから、また詳細に説明を開始します。

1周目、2周目と中間チェックから次のタイムチェックまでの時間は、

パドックで休憩する時間も含めた区間タイムとなっていました。

しかし、最後の周のルート走行を終えた後は、

DAY2に向けて整備する時間が全ライダーに15分間平等に与えられます。

この平等に、というのがポイントです。

15分間をパドックで整備できるように、

最終周だけはパドックの後にタイムチェックではなく、

パドックに入る前にプレフィニッシュというタイムチェックが

その頃の時刻になると新たに設置されます。

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パドックの手前に今まで無かったプレフィニッシュというタイムチェックです。

タイム表で見ると、

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タイム表にあるPFというのがそれで、プレフィニッシュの略ですね。

それまで中間チェックから次のタイムチェックまでは、

30分の区間タイム(青い囲みの区間タイム)の設定でしたが、

この後に15分パドックで整備できる時間(ワークタイム)を別途与えられるので、

中間チェックからプレフィニッシュのタイムチェックまでは、

今回の設定だと25分の区間タイム(オレンジの囲み)になっていますね。

たまにこうやって、区間タイムが変わる事もあるので注意してください。

今回は、仮の話ですけどね。

プレフィニッシュも他のタイムチェックと同様ですから、

今回だと12時10分になるのを、また置いてある公式時計で

確認してからプレフィニュッシュを通過し、タイムチェックを受けます。

もし、アナタがこの後のワークタイムでタイヤ交換などにチャレンジをするのであれば、

このプレフィニュッシュの時刻を待つ間を有効に活用しましょう。

タイヤ交換の準備の為に、リムについた泥を少し落としたり、

ビードストッパーのナットを緩めたり、そんな僅かな作業でも、

15分のワークタイムでタイヤ交換を行う場合は、大事になってきますから。

しかし、アナタは今回タイヤ交換にチャレンジしないし、

特にマシンに大きなダメージを与える事なく走れていますから、

プレフィニッシュまでノンビリです。

さて、プレフィニッシュでのタイムチェックを受けた後は、

15分のワークタイムです。

正確には、プレフィニッシュから自分のパドックスペースまで、

さらにはパドックからフィニッシュとなるゴールエリアまでは

バイクに乗って移動ですから、まるまる15分という訳でなく13分少しぐらいでしょう。

DAY2の朝のワークタイムでも10分の整備時間が与えられますが、

なるべくなら、この15分のワークタイムでやるべき事を終わらせたいですね。

まずはガソリンの補給が最優先です。

コンディションにもよりますが、エアフィルターなんかも交換しても良いでしょう。

チェーンに給油も良いでしょう。

パーツの脱落がないように、緩みやすいシフトペダルとかを

増し締めするのも良いでしょう。

そうして、フィニッシュ時刻となる12時25分までには、

少し余裕を持ってフィニュッシュ、ゴールエリアに行きましょう。

大会によってですが、フィニッシュ、ゴールはオンタイムでなくても、

早着してもペナルティーの対象とならない場合が多いですから、

レース前のブリーフィングなどを良く聞いておきましょう。

フィニッシュも他のタイムチェックと同様です。

スタッフにタイムカードを渡して、終了です。

そして、ここでエンジンを停止し、以降2DAYSの場合ですが、

翌日のスタートまで、またエンジンを掛けれませんからね。

1DAYのレースでもパルクフェルメに車両を入れる場合は、

エンジン停止が基本ですよ。

タイムカードをスタッフに渡し、疲れていますが、パルクフェルメまで

バイクを押して移動しましょう。

ゼッケン番号で指定された場所にバイクを置いたら、

それでDAY1のアナタの競技は終了です。

やりましたねー。見事オンタイムで完走です。

といった具合が実際のレースの流れです。

いかがですか?

1回で理解できなければ、2度3度とチェックしてくださいね。

 

長いのですけど、説明はもう少し続きます。

先の説明は、オンタイムで走り切った場合です。

遅着したり、早着したりしなかったので、

タイム表通りに走れば良かった訳です。

しかし、遅着したり、早着したりした場合はどうなるのでしょうか?

まず遅着してしまった場合。

仮の話ですが、

1周目、つまりTC2まではオンタイムで通過したアナタ。

天候が崩れ、コンディションの悪化してきた2周目。

2周目の中間チェックとなるTC3の時刻10時40分に

残念ながら間に合いませんでした。

間に合っていないという事は、中間チェックの所で待ってる暇はありません。

とにかく遅れた場合はすぐにタイムチェックラインを通過しましょう。

スタッフにタイムカードを渡すと、

10時42分。と言われ、タイムカードに記入されました。

つまり、2分遅れてしまった。という事ですね。

今までの話で理解をしている方は、すぐにピンと来るかもしれませんね。

次のタイムチェックとなるTC4の当初の目指す時刻は、

11時10分でした。

2分遅れたという事は、11時10分に2分を足した

11時12分という事になります。

余裕があればですが、タイムカードホルダーなどに油性ペンなどを

用意しておけば、遅れた分数をタイム表に記入しても良いでしょう。

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こんな感じで、遅着分をペンで書いたり。

考え方としては、遅れた分数を次のタイムチェックの時刻に足していく方法と、

遅れてタイムチェックを受けた時刻、今回の場合だと、10時42分に次のタイムチェックまでの

区間タイム30分を足す方法もあります。

遅れた分数を次のタイムチェックの時刻に足していく方法は、

遅着が1回の時などには有効です。

しかし、この先、毎回タイムチェックに遅れてしまう場合などは、

2分遅れた、次は3分遅れた、その次は4分遅れた、と足していかないといけません。

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上記の内容だと、最終的には9分遅れた事になりますね。

となると、次のPFでは、12時10分に9分足して・・・となる訳です。

今回は区間タイムが35分と30分と分かりやすいタイム表にしていますが、

実際のレースでは、もっと中途半端な区間タイムで、

27分とか39分とか、そんな場合もあるでしょう。

その時は、遅れた分数を足していくより、

タイムチェックを受けた時刻をベースに次のタイムチェックまでの区間タイムを

新たに足していく方法の方が良かったりします。

421554

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

上記だと、TC5を11時54分に通過してますから、

同じく11時54分から次のPF(プレフィニッシュ)までの区間タイム25分を

足すと、12時19分となる訳です。

自分も過去に経験がありますが、遅れが1回で5分とかなら分かりやすいのですが、

何度か遅れてしまうと、その遅れた分数を頭の中で唱えながら走ったりします。

最初に4分遅れて、次に5分遅れたから、えーと、9分。

9分遅れ、9分遅れと呪文のように唱えながら走りました。

次のタイムチェックが何時何分だから、それに9分を足して、

えーと、えーと、なんて繰り返し頭の中で確認します。

いざ、タイムチェックに到着すると、心配でまた計算します。

えーっと7分足して・・・

そうです、ここで間違っていますね。

もう、これは疲れていたり、一瞬あれ?っとなったりしてしまい、

仕方のない事です。

 

そうなると、どうでしょうか?

そう、これが早着です。、

本来9分遅れのはずが、パニくって、間違った7分を足しています。

仮にですが、9分遅れの正確な時間より2分前にタイムチェックに

到着していたとします。

しかし、間違った7分を足した事により、

あ、何とかオンタイムで間に合ったぞ。

と、慌ててタイムチェックを受けてしまいます。

これで、2分早着してしまう訳です。

 

ここで間違いに気づいたとすると、

次に目指すべきタイムチェックの時刻は何分遅れになるでしょうか?

9分遅れていましたが、2分早着してしまった事で、

差し引きで次の本来のタイムチェック時刻に今度こそ7分足すのが正解です。

こういう間違いに普通は途中で気づきにくいものです。

本来、9分遅れていたけど、タイムチェック受ける時だけ、7分と勘違いして、

オンタイムで通過できたと思い込んでいたとします。(この時点で2分早着)

しかし、その次のタイムチェックでは、さっきはオンタイムで行けたけど、

今までの遅れが9分だったからと計算してしまうと、

今度は、さらに2分遅着しちゃう事になります。

そういう意味では、自分がチェックを受けた時刻に、

次のタイムチェックまでの区間タイムを足す方が間違いないですよね。

 

遅着は、ルート走行に時間が掛かってしまったり、

途中でマシントラブルで手直しをしたなどの

分かりやすい理由がありますが、

早着というのは、本来タイムチェックに予定の区間タイムで走って、

間に合っているにも関わらず、

たいていの場合は、勘違いだったり、それまでの遅着の計算間違いで、

タイムチェックを受ける事により起こってしまいます。

なので、最初に用意したタイム表の時刻も大事ですが、

区間タイムが重要になってくる訳ですね。

 

1分遅着してしまった場合、その瞬間にペナルティーとして同じく1分が

確定します。

次のタイムチェックで、間に合ったからわざと1分早着すれば、

元のタイム表の時刻に戻る訳ですが、

これまた1分のペナルティーが早着の場合も確定し、

元のタイム表の時刻通りに戻ったとしても、

ペナルティーは2分としてリザルトに反映されます。

 

まぁ、遅着をしてしまった場合は、そのようにペナルティーが

確定しますから、いちいち計算するより、わざと早着して、

元のタイム表の時刻に戻した方がいいな。

なんて考えもアリかもしれませんけどね。

 

以上が、遅着と早着の説明ですが、

いかがですか?

遅着は分かるけど、早着なんて実際にあるの?

なんて方もいるかもしれませんけど、

長丁場のレースを走りながら、特に遅れてしまうような場合は、

コンディションが悪かったり、それなりに疲れている状態にあります。

そんな時に、意外と単純な計算を間違ったりしてしまうんですね。

 

次に、タイムオーバーの失格について説明します。

 

例外的にコース長が短い場合などは変更される事もありますが、

基本は60分以上遅れてしまうと、失格となります。

以前は、タイムチェックに60分以上遅れると失格というような

ルールだったので、仮にどこかのチェックポイントで、

わざと早着する事で本来のタイムチェック時刻より、

60分以上遅れないようにする事も可能でしたが、

現在では、早着、遅着の合計が60分、つまりペナルティーが

60分以上になると失格という内容に変更になりました。

要は、早着する事で遅れを取り戻す、という考え方が出来なくなりました。

実際には60分近く遅れてしまうような状態の時に、

わざと早着できるか?というと難しいんですけどね。

なので、実際には遅着の加算で60分以上遅れたら失格というのが、

ほとんどのパターンです。

 

しかし、仮にレースも終盤、次がプレフィニッシュだ。

というような状態で60分以上遅れていたとします。

途中のタイムチェックでスタッフに止められなければ、

自分がまだ走れるなら、自らリタイヤせずに走行を続ける事も可能です。

停められなかったらの場合ですけどね。

それは何故か?というと、オンタイムレースの場合は、

例えば本来発生しづらいはずの渋滞が部分的に起きてしまって、

公平性が保たれなかった。というような場合に、

その区間の遅着、つまりペナルティーがあった場合でも

後にキャンセルされる場合があるからです。

最後まで、あきらめない気持ちが大事ですね。

しかし、無理は禁物なのと、失格という事で走行を続ける事を

スタッフに止められた場合は別ですからね。

 

そして、最後にファイナルクロスについて。

このファイナルクロスというのは、JECの全戦にある訳ではなく、

ここ最近だと日高と今度のSUGO大会で行われます。

ファイナルクロスというのは、DAY2の規定周回数を終えた後に、

一旦はフィニッシュという形で、またパルクフェルメに車両を

入れて保管するんですけど、

全日本も含めた全クラスの走行が終了した後に、

クラス毎に行われるモトクロス形式のタイムアタックの事を

ファイナルクロスと呼んでいます。(DAY2だけですよ)

それまでのテストは、1台ずつタイムアタックするのに対し、

このファイナルクロスは、SUGOの場合は全日本モトクロスを行う

モトクロスコースを利用して、スターディングゲートも使った、

完全なスプリント形式です。

クラス毎に一斉にスタートして、見た目はモトクロスのレースみたいに

なりますが、これもタイムアタックなんですね。

だいたい4周とか5周で競います。

ホールショットを取って、そのファイナルクロスも1位で終えると、

そりゃ、カッコイイ訳です。

でも、先にも書きましたが、これもタイムアタックなんです。

決められた4周ないし、5周のタイムが計測されていて、

それまでのタイムアタックの合計タイムに、このファイナルクロスの

タイムが加算されて、最終的にリザルトが出ます。

ファイナルクロスの順位は発表されますが、大事なのはタイムです。

例えば、それまでテスト(タイムアタック)の合計タイムで、

ライバル、もしくは友達に20秒のタイム差で負けていたとします。

このファイナルクロスで、そのライバルもしくは友達に20秒以上の

差をつけてファイナルクロスを走り切れば、逆転するという事ですね。

まぁ、逆に逆転されるケースもあるんですけど・・・

たま~に、モトクロス経験者とかで、モトクロスコースだけは、

上位クラスだろ!なんていうライダーがいたりして、

短い周回数ながらコンディションなどによっては、

そういうライダーにラップ(周回遅れ)される事もあります。

その場合、4周ないし5周の規定周回数を終える事なく、

トップがゴールしてしまうと、その周回でファイナルクロスが終わってしまいます。

その場合は、決められた周回数を回っていないと言う事で、

みなしの1周周回分のタイムがペナルティーとして、

(確か、SUGOは1周少ないごとに4分)加算されてリザルトが出ます。

なので、周回遅れになる事は避けたいですね。

そうは言っても、難しい時もありますけど。

このファイナルクロスは、自分のレースが終われば、

その後に上位クラスのファイナルクロスが順次行われますから、

IAクラスのトップライダーの走りを観戦できるのも、

楽しいですよ!

今さっき、自分もそのコース走ってた訳ですからね。

ファイナルクロスは好き嫌いが分かれますが、

少しショーアップ的な要素もありますからね。

承認クラスは、SUGOの場合二日間の継続した競技として、

行われるので、DAY1もDAY2も完走していないと、

ファイナルクロスに出走できないので、注意が必要です。

(ペナルティーがついていても完走してればOKです)

自分も初めて承認クラスでファイナルクロスのスターティングゲートに

並んだ時は、嬉しかったですねー。

やったー!俺もここまで来れたぞ。そんな感じでした。

と、ファイナルクロスは、こんな感じです。

 

と、いう訳で、以上がオンタイムエンデューロにおけるルール解説です。

他にもMFJの競技規則として決まっている

レギュレーションなどもありますが、

まぁ、それは読めば分かる内容だと思います。

MFJのホームページに誰でも閲覧できる競技規則が

PDFでアップされているので、ぜひ、そちらも参考にしてください。

エンデューロ競技規則 こちら。

車体に関するレギュレーションなどが、下記になります。

エンデューロ技術規則 こちら。

本来は、この競技規則を読みこめば、だいたい内容は把握できるんですが、

なかなか難しいのも事実ですね。

今回の説明を読んだ上で、競技規則を読むと、また理解度も変わってくると

思いますよ。

まぁ、ちょっと大げさに書いてみましたが、

口語調に書く事で少しでも分かりやすければ!と思った次第です。

ぜひ、オンタイムエンデューロにチャレンジしてみてください。

猛烈に長い文章ですが、最後まで読んでいただいた方は、ありがとうございました。

 

おしまい。

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